[Εψιλον, 20/2/11]
Μεγάλη καθημερινή εφημερίδα κυκλοφόρησε, για παράδειγμα, τη Δευτέρα 7 Φεβρουαρίου, δύο ημέρες μετά τις συντονισμένες δράσεις του κινήματος σε σταθμούς του μετρό, με κεντρικό τίτλο «Ποιος πληρώνει τα σπασμένα», προτάσσοντας τις καταστροφές στα επικυρωτικά μηχανήματα. «Μεγάλες είναι οι ζημιές» ανέφερε η λεζάντα της φωτογραφίας ενός κατεστραμμένου μηχανήματος. Δίπλα της, η φωτογραφία της σπασμένης βιτρίνας του Θεάτρου Τέχνης, στο οποίο εισέβαλαν χούλιγκαν. Ασχετο; Ναι. Τυχαίο; Οχι.
Στο κείμενο του κεντρικού θέματος, μια αμήχανη λεξούλα, το «ενώ», αναλάμβανε να κάνει τη βρομοδουλειά - να συνδέσει δηλαδή τα ασύνδετα: «Το Σάββατο έγινε εισβολή χούλιγκαν στο Θέατρο Τέχνης, επειδή στον τίτλο της παράστασης υπήρχε η λέξη "ΠΑΟΚ", ενώ δεκάδες ακυρωτικά μηχανήματα εισιτηρίων του Μετρό καταστράφηκαν από ακτιβιστές του "Δεν πληρώνω"».
Τα πράγματα γίνονταν ακόμη πιο ενδιαφέροντα στις σελίδες 7-10, όπου παρέπεμπε το πρωτοσέλιδο. Εκεί, κάτω από την ίδια θεματική βινιέτα «Κύμα βίας και αυθαιρεσίας», ο αναγνώστης μπορούσε να διαβάσει, ως έξτρα προσφορά, μαζί με τα ρεπορτάζ για το κίνημα κατά των αυξήσεων και για την επίθεση των χούλιγκαν στο Θέατρο Τέχνης, ακόμη δύο ρεπορτάζ: ένα για τη διαδήλωση πολιτών κατά της ηλεκτρονικής κάρτας του πολίτη (ΑΜΚΑ) και ένα, το καλύτερο, για τη διακοπή της παράστασης «Νο Body Else» στο Ιδρυμα Κακογιάννη, ύστερα από απειλές θρησκολήπτων, οι οποίοι αντιδρούσαν διότι έδειχνε γυμνό τον Χριστό να ερωτοτροπεί με τη Μαρία Μαγδαληνή και προσέβαλλε, λέει (θαύμα, ασφαλώς, μια και οι απειλούντες δεν ήταν θεατές της παράστασης), τα χριστιανικά τους ήθη.
Ετσι, με τη γραμματική και τη σελιδοποίηση, ένα κίνημα κοινωνικής διαμαρτυρίας και διεκδίκησης (ακόμα και αν εκδηλώθηκε, σε κάποιες περιπτώσεις, με μορφές που χαρακτηρίστηκαν «ακραίες» - στο βαθμό που μπορεί να χαρακτηριστεί «ακραία» η καταστροφή ενός επικυρωτικού μηχανήματος) εξομοιώθηκε, αφ' ενός, με μια τελείως διαφορετικού περιεχομένου διεκδίκηση (την κατάργηση του ΑΜΚΑ) και, αφ' ετέρου, με δύο απαράδεκτες απόπειρες απροκάλυπτης λογοκρισίας έργων τέχνης.
Το αποτέλεσμα ήταν να ενταχθεί το κίνημα κατά των αυξήσεων σε ένα συνεχές κρουσμάτων «παραβίασης του νόμου, κατάχρησης της ελευθερίας και ενίοτε αυτοδικίας», σύμφωνα με το κύριο άρθρο της εφημερίδας (το οποίο, άγνωστο γιατί, αμέλησε να αναφερθεί στα πολύ πιο εκτεταμένα κρούσματα ανομίας και κατάχρησης εξουσίας που σημειώνονται κατά τις δοσοληψίες του κράτους με το ιδιωτικό κεφάλαιο).
Στο ίδιο μήκος κύματος κινήθηκε η κυβέρνηση: ο θεσσαλονικιός υφυπουργός Μεταφορών Σπύρος Βούγιας χαρακτήρισε «απολιτικό» το κίνημα κατά των αυξήσεων στα μέσα μαζικής μεταφοράς, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τη Θεσσαλονίκη, και ο υπουργός Υποδομών Δημ. Ρέππας κατηγόρησε όσους αρνούνται να πληρώσουν, αντιδρώντας στις αυξήσεις, για «αντικοινωνική αντίληψη του τζαμπατζή» και «δολιοφθορά», η οποία τελικά θα επιβαρύνει συνολικά τους φορολογουμένους ή θα οδηγήσει σε μεγαλύτερες αυξήσεις. Εξ ου και η εξαγγελία τροπολογίας στο νομοσχέδιο για τα ΜΜΜ, που θα ποινικοποιεί την άρνηση πληρωμής εισιτηρίου και διοδίων, μετατρέποντάς την από πταίσμα σε πλημμέλημα. (Επί του πιεστηρίου: η ποινή επανήλθε σε πταίσμα.) Ο ίδιος υπουργός, βέβαια, δεν απέκλεισε να μειωθεί η τιμή στα διόδια, στους δρόμους όπου οι εργασίες καθυστερούν και σε ορισμένες άλλες περιπτώσεις, δείχνοντας ότι οι κοινωνικές διεκδικήσεις, όταν είναι μαζικές και καλά θεμελιωμένες, μπορούν να ασκήσουν πιέσεις και να φέρουν κάποιο αποτέλεσμα.
Για την ιστορία, οι εργαζόμενοι στα μέσα μαζικής μεταφοράς, τόσο στα σταθερής τροχιάς όσο και στα λεωφορεία, αφού πήραν αποστάσεις από τις καταστροφές μηχανημάτων, εξέφρασαν τη συμπαράστασή τους στο Κίνημα «Δεν πληρώνω», χαρακτηρίζοντας δίκαιο το αίτημα για μείωση του εισιτηρίου.
Η ιδέα να πραγματοποιηθούν δράσεις κατά των αυξήσεων στα μέσα μαζικής μεταφοράς άρχισε να πέφτει σε συλλογικότητες που δραστηριοποιούνται σε πολιτικούς, κοινωνικούς και αυτοδιοικητικούς χώρους στην Αττική και σε άλλα αστικά κέντρα το φθινόπωρο, όταν ανακοινώθηκε το νομοσχέδιο για τις αλλαγές στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Τον Ιανουάριο έγιναν οι πρώτες κεντρικές συνελεύσεις στην Αττική, με στόχο τον πρακτικό συντονισμό δράσεων, που θα κορυφώνονταν από την 1η Φεβρουαρίου, πρώτη ημέρα των αυξήσεων: μαζικές παρεμβάσεις στις αφετηρίες των λεωφορείων και στους σταθμούς του μετρό, με άρνηση πληρωμής του εισιτηρίου και ενημέρωση των άλλων επιβατών.
Στην πρώτη γραμμή των κινητοποιήσεων βρέθηκαν και οι Θεσσαλονικείς, που αντέδρασαν από τους πρώτους στις αυξήσεις εισιτηρίων στα -αδρά επιδοτούμενα- ιδιωτικά λεωφορεία της συμπρωτεύουσας.
Τα διαφορετικά φυλλάδια που μοιράζονται στις δράσεις, οι διαφορετικές ηλεκτρονικές διευθύνσεις στις οποίες παραπέμπουν και τα κατά τι διαφορετικά συνθήματα δείχνουν τη διαφορετική αφετηρία αυτών των συλλογικοτήτων: κινήσεις πολιτών, δημοτικές ή τοπικές, άλλες ανεξάρτητες, άλλες από το χώρο της Αριστεράς, κοινοβουλευτικής ή εξωκοινοβουλευτικής, και κάποιες από τον αντιεξουσιαστικό χώρο.
Κάποιοι αρκούνται στο αίτημα να καταργηθούν οι τελευταίες αυξήσεις. Ενα επιχείρημα είναι ότι οι αυξήσεις δεν ανταποκρίνονται σε αντίστοιχη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών: το δίκτυο του μετρό, παρά την επέκτασή του και την προσθήκη νέων σταθμών -που έτσι κι αλλιώς γίνεται με αργούς ρυθμούς-, εξακολουθεί να μην καλύπτει πολλές περιοχές και μεγάλο μέρος του πληθυσμού· το δίκτυο των γραμμών των λεωφορείων παραμένει στάσιμο ή -σε ορισμένες περιπτώσεις- υποβαθμίζεται, με κατάργηση γραμμών και δρομολογίων.
Για παράδειγμα, δημότης της Ηλιούπολης, που συμμετέχει στις δράσεις του κινήματος, καταγγέλλει ότι η Ηλιούπολη, από τους μεγαλύτερους δήμους του Λεκανοπεδίου, δεν έχει πλέον απευθείας πρόσβαση στο κέντρο της Αθήνας. Η μοναδική γραμμή που διέρχεται την περιοχή και καταλήγει στο κέντρο ξεκινά από την Ανω Γλυφάδα και, μέχρι να φτάσει στην Ηλιούπολη, έχει συχνά γεμίσει.
Αλλο επιχείρημα είναι ότι, με δεδομένες την ανεργία και τη μείωση του πραγματικού εισοδήματος των εργαζομένων, μια αύξηση από 20 ώς 40% είναι δυσβάσταχτη για πολλούς μετακινούμενους με τα μέσα μεταφοράς. «Εγώ δεν πήρα αύξηση - μείωση πήρα. Γιατί να δώσω 40% πάνω στα εισιτήρια;» αναρωτιέται ο Αρης, κατά τη διάρκεια πρόσφατης δράσης στο μετρό Αγίου Δημητρίου. Στο σταθμό μετρό του Συντάγματος την ίδια ημέρα, μια ντουντούκα επαναλάμβανε το σύνθημα: «Δεν πληρώνομαι - δεν πληρώνω».
Στο οπλοστάσιο των διαμαρτυρόμενων πολιτών, ένα ακόμα επιχείρημα: οι αυξήσεις στα μέσα μαζικής μεταφοράς στρέφονται ενάντια στην οικολογική επιταγή να μειωθούν οι μετακινήσεις με το αυτοκίνητο στις πόλεις - και, μάλιστα, σε μια στιγμή που, λόγω της οικονομικής κρίσης και της οικολογικής ευαισθητοποίησης της κοινωνίας, όλο και περισσότεροι μετακινούμενοι στρέφονται προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Ορισμένοι δεν περιορίζονται στην κατάργηση των αυξήσεων, αλλά ζητούν την καθιέρωση δωρεάν μετακινήσεων στα μέσα μαζικής μεταφοράς, δηλαδή την πλήρη επιδότηση του εισιτηρίου από το κράτος, είτε για όλους τους επιβάτες είτε για ομάδες πληθυσμού που βρίσκονται σε οικονομική ανάγκη.
Αυτό το αίτημα δεν είναι ούτε τόσο εξωφρενικό ούτε τόσο πρωτάκουστο όσο θέλουν να πιστεύουν ορισμένοι. Σήμερα οι φοιτητές, οι μεγαλύτερες ηλικίες και άλλες ομάδες πληρώνουν μειωμένο εισιτήριο στις δημόσιες μεταφορές και τα ΑμΕΑ έχουν το δικαίωμα να μετακινούνται δωρεάν στα λεωφορεία της Αθήνας, παρά την ολιγωρία του υπουργείου Υγείας να υπογράψει τη σχετική σύμβαση.
Αρκετοί δήμοι έχουν, επίσης, καθιερώσει δωρεάν δημοτικές συγκοινωνίες, όπως εξάλλου δωρεάν είναι οι συγκοινωνίες σε ορισμένες πόλεις και περιοχές άλλων χωρών. Και, παρά τα όσα προσπαθούν να μας πείσουν κάποιοι, το αίτημα για δωρεάν δημόσιες μετακινήσεις διατυπώνεται ηχηρά από ποικίλες συλλογικότητες σε πολλές χώρες και δεν οφείλεται σε μια -τάχα- τζαμπατζίδικη ελληνική νοοτροπία.
Οπως θυμίζουν στους παλαιότερους και ενημερώνουν τους νέους πολλοί ακτιβιστές του Κινήματος «Δεν πληρώνω», τη δεκαετία του 1980 οι μετακινήσεις με τα λεωφορεία της Αθήνας γίνονταν δωρεάν το πρωί, προκειμένου οι εργαζόμενοι να πηγαίνουν στη δουλειά τους χωρίς να πληρώνουν από την τσέπη τους.
Κάποιοι αντιτάσσουν ότι με κάτι τέτοιες πρακτικές της δεκαετίας του '80 φτάσαμε την οικονομία (και τις συγκοινωνίες) στο σημερινό χάλι. Αλλά κι αυτό το επιχείρημα ελέγχεται. Για παράδειγμα, για τα ελλείμματα των δημόσιων συγκοινωνιών σε τι ποσοστό ευθύνονται εκείνοι που δεν πληρώνουν εισιτήριο και σε τι ποσοστό η πολιτική όλων των κυβερνήσεων να μην καταβάλλουν για χρόνια τις προβλεπόμενες επιδοτήσεις μέσω του προϋπολογισμού, στρέφοντας τους οργανισμούς σε δανεισμό με δυσβάσταχτους όρους από τις τράπεζες;
Οπως και να 'χει, η συζήτηση για τον δημόσιο χαρακτήρα των μέσων μαζικής μεταφοράς (συζήτηση που έρχεται στο προσκήνιο και γονιμοποιείται από τις δράσεις των ακτιβιστών) όχι μόνο δεν είναι απολίτικη, αλλά βρίσκεται, αντίθετα, στην καρδιά της πολιτικής.
Σε μια πρόσφατη δράση στο σταθμό μετρό Αγίου Δημητρίου κανένα επικυρωτικό μηχάνημα δεν καταστράφηκε. Αλλωστε, οι περισσότεροι ακτιβιστές δεν συμφωνούν με τις καταστροφές - αρκούνται σε μια συμβολική φραγή του μηχανήματος με ταινία ή αυτοκόλλητο. Ο Γιάννης είχε αναλάβει να ενημερώσει για τα αιτήματα του κινήματος τους επιβάτες: «Ακυρώνουμε τους ελεγκτές, δεν ακυρώνουμε εισιτήρια. Να παρθούν πίσω οι αυξήσεις». Αρκετοί χαμογελούσαν κι έτρεχαν να προλάβουν το μετρό. Οι περισσότεροι ήταν επιφυλακτικοί: «Κι αν εμένα με πιάσουνε και μου δώσουνε πρόστιμο;» - «Μην ανησυχείτε, αυτή την ώρα δεν υπάρχουν ελεγκτές» απαντούσε ο Γιάννης. Ή: «Πείτε τους ότι δεν σας αφήσαμε εμείς, ότι τα μηχανήματα ήταν κλειστά». «Θα 'ρθω να σε βρω, πρόσεχε!» ερχόταν με μαθηματική ακρίβεια η ανταπάντηση, συνοδευόμενη με μειδίαμα που πρόδιδε διπλή ανακούφιση: για τη δωρεάν διαδρομή και για τη μετακύλιση της ευθύνης σ' αυτούς που πήραν την πρωτοβουλία να εκφράσουν δημόσια εκείνο που δεν τολμούσαν να εκφράσουν οι ίδιοι.
Υπήρχαν, βέβαια, και κάποιοι που διαφωνούσαν με τη διαμαρτυρία και ζητούσαν να βγάλουν εισιτήριο και να το επικυρώσουν. Ο Γιάννης παραμέρισε και τους άφησε να ξεκολλήσουν τα αυτοκόλλητα. Αλλού, άλλοι ακτιβιστές, με διαφορετική ιδιοσυγκρασία και σε διαφορετικούς συσχετισμούς δύναμης, αντέδρασαν αλλιώς: στο σταθμό Συντάγ- ματος έγιναν κάποια επεισόδια, ήπια πάντως, και κάποιοι από τους διαμαρτυρόμενους φώναξαν ότι η στάση μιας γυναίκας που επέμενε να πληρώσει ήταν στημένη για τις κάμερες των καναλιών.
Στο σταθμό Αγίου Δημητρίου ένας επιβάτης που επέμεινε να βγάλει εισιτήριο και να το επικυρώσει, μου εξηγεί τη στάση του: «Σαφέστατα διαφωνώ με την αύξηση, αλλά δεν συμφωνώ με τη λογική "Δεν πληρώνω". Το θεωρώ ακραίο να μου έχουν κλείσει το μηχάνημα, στην κατάσταση που βρίσκεται αυτή τη στιγμή η χώρα. Ο πεθερός μου βρίσκεται στα Φάρσαλα και δεν χρησιμοποιεί το μετρό. Του κόψανε, μάλιστα, τη σύνταξη. Αν δεν πληρώσω εγώ εισιτήριο σήμερα, άνθρωποι σαν τον πεθερό μου δεν είναι που θα το πληρώσουν μεθαύριο στην εφορία;»
Ρωτώ αργότερα τον Στράτο, ο οποίος συμμετέχει στις δράσεις στο σταθμό στο Σύνταγμα, τι θα απαντούσε στο επιχείρημα του επιβάτη. «Μα και στην επαρχία επιδοτείται η ιδιωτική συγκοινωνία» λέει. «Εμείς ζητάμε ένα σύστημα δωρεάν δημόσιων ποιοτικών συγκοινωνιών και στην Αθήνα και στην επαρχία. Η συγκοινωνία είναι κοινωνικό αγαθό, όπως η υγεία και η παιδεία. Ο εργαζόμενος πληρώνει φόρους· πρέπει να δείξει ανυπακοή σε ένα σύστημα που βάζει εισιτήρια παντού, που αθετεί την υποχρέωσή του να παρέχει στους πολίτες δημόσια αγαθά - από τα νοσοκομεία μέχρι τα διόδια και τα εισιτήρια των αστικών συγκοινωνιών».
____________
Ενα κίνημα με ρίζες στον 19ο αιώνα
* Πρότυπο επιτυχούς εφαρμογής της κατάργησης του εισιτηρίου στα ΜΜΜ θεωρείται η βελγική πόλη Χάσελτ, με πληθυσμό περίπου 70.000 και ένα από τα υψηλότερα ποσοστά ιδιόκτητων Ι.Χ. Στα μέσα της δεκαετίας του '90, στο πλαίσιο του γενικότερου συγκοινωνιακού σχεδιασμού της πόλης με στόχο να μπει φρένο στα ατέλειωτα μποτιλιαρίσματα, οι Αρχές σχεδίασαν ένα γρήγορο και πυκνό δίκτυο λεωφορειακών γραμμών· μάλιστα, παρά το ότι ο δήμος ήταν σχεδόν χρεοκοπημένος, κατάργησαν το εισιτήριο, κρίνοντας ότι το κόστος (υπολογίστηκε σε 22,63 ευρώ ανά νοικοκυριό) ήταν μικρότερο από την κατασκευή νέου περιφερειακού δρόμου που θα χρειαζόταν για να ανακουφιστεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Σύντομα η επιβατική κίνηση αυξήθηκε κατά 1.000% και το κόστος υπερκαλύφθηκε από την αναζωογόνηση του κέντρου της πόλης, στο οποίο η πρόσβαση έγινε ευκολότερη για όλους.
* Περίπου 30 πόλεις και περιοχές σε δέκα χώρες ανά τον κόσμο έχουν καθιερώσει δωρεάν μετακινήσεις. Ανάμεσά τους, η Μπανγκόκ, το Ζάγκρεμπ, η Βαλτιμόρη, το Πόρτλαντ και η Χαβάη.
* Η καθιέρωση δωρεάν ή φτηνών δημόσιων συγκοινωνιών βρίσκεται στην ατζέντα πολλών κομμάτων και οργανώσεων πολιτών σε όλο τον κόσμο. Επικαλούνται το επιχείρημα της κοινωνικής δικαιοσύνης και της προστασίας του περιβάλλοντος και το παράδειγμα της δωρεάν υγείας και παιδείας ή της δωρεάν χρήσης των δρόμων και των πεζοδρομίων των πόλεων.
* Στη Μ. Βρετανία, δύο από τις μεγαλύτερες οργανώσεις είναι η Εκστρατεία για καλύτερες συγκοινωνίες (Campaign for Better Transport: Fair Faires Now), που διαμαρτύρεται για τη σχεδιαζόμενη για τον επόμενο χρόνο αύξηση στα εισιτήρια των τρένων, και η Εκστρατεία για δωρεάν δημόσιες μεταφορές (Campaign for Free Public Transport: Our solution to pollution - Our suggestion for congestion).
* Μία από τις πιο δραστήριες οργανώσεις της Ευρώπης υπέρ των δωρεάν μεταφορών είναι η σουηδική Planka.nu που διοργανώνει εκστρατείες ενημέρωσης και εκδηλώσεις διαμαρτυρίας, με κατάργηση των εισιτηρίων στην πράξη.
* Στη Νέα Υόρκη οι Αρχές ανησυχούν από την εξάπλωση των δράσεων free swiping (δίνεις το εισιτήριό σου στους επόμενους για να περάσουν - νόμιμο, αρκεί να μην παίρνεις αντίτιμο). Και στη Γαλλία έχουν δημιουργηθεί ομάδες αυτοοργάνωσης λαθρεπιβατών με σύνθημα «πηδήξτε τις μπάρες», που συγκεντρώνουν χρήματα για να πληρώσουν τα πρόστιμα όσων μελών πέσουν στην τσιμπίδα του νόμου.
* Στη Βραζιλία δυναμικές κινητοποιήσεις οργανώνει το Κίνημα για τις δωρεάν μετακινήσεις (Movimento Passe Livre). Πριν από μερικά χρόνια εκατοντάδες πολίτες διαμαρτυρήθηκαν για τις αυξήσεις στα λεωφορεία της πόλης Florianopolis, προκαλώντας την παρέμβαση της αστυνομίας και τη σύλληψη περίπου 70 ατόμων. Τους τελευταίους μήνες το κίνημα οργανώνει εκδηλώσεις διαμαρτυρίας κατά των αυξήσεων που έγιναν μέσα στις γιορτές σε πόλεις του Νότου.
* Οι δράσεις άρνησης πληρωμής των διοδίων και των εισιτηρίων στα μέσα μαζικής μεταφοράς εγγράφονται σε μια ακτιβιστική παράδοση που έλκει τη θεωρητική της θεμελίωση, μεταξύ άλλων, στο δοκίμιο «Πολιτική ανυπακοή» του Χένρι Ντέιβιντ Θορό, το οποίο κυκλοφόρησε στις ΗΠΑ το 1849. Ο Θορό συνιστά στους πολίτες να μην πληρώνουν φόρους που πηγαίνουν σε άδικους σκοπούς ή στηρίζουν μια κυβέρνηση που κάνει άδικες πράξεις, διότι έτσι συμμετέχουν στην αδικία.
* Στην Ιταλία, στα μέσα της δεκαετίας του '70, το «δωρεάν» εφαρμόστηκε στην πράξη από αυτοδιαχειριζόμενες ομάδες φοιτητών που δεν πλήρωναν σε μια σειρά από υπηρεσίες, από το ενοίκιο κατοικίας μέχρι το φαγητό στα εστιατόρια και τις μεταφορές. Στη Νικαράγουα, στα μέσα του 2008, το κίνημα Νο Pago (δεν πληρώνω) των αγροτών από τις βόρειες περιοχές της χώρας ζήτησε να μπει μορατόριουμ στην αποπληρωμή των χρεών προς τις τράπεζες, κατηγορώντας τες για πολύ μεγάλα επιτόκια.
* Πρότυπο επιτυχούς εφαρμογής της κατάργησης του εισιτηρίου στα ΜΜΜ θεωρείται η βελγική πόλη Χάσελτ, με πληθυσμό περίπου 70.000 και ένα από τα υψηλότερα ποσοστά ιδιόκτητων Ι.Χ. Στα μέσα της δεκαετίας του '90, στο πλαίσιο του γενικότερου συγκοινωνιακού σχεδιασμού της πόλης με στόχο να μπει φρένο στα ατέλειωτα μποτιλιαρίσματα, οι Αρχές σχεδίασαν ένα γρήγορο και πυκνό δίκτυο λεωφορειακών γραμμών· μάλιστα, παρά το ότι ο δήμος ήταν σχεδόν χρεοκοπημένος, κατάργησαν το εισιτήριο, κρίνοντας ότι το κόστος (υπολογίστηκε σε 22,63 ευρώ ανά νοικοκυριό) ήταν μικρότερο από την κατασκευή νέου περιφερειακού δρόμου που θα χρειαζόταν για να ανακουφιστεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Σύντομα η επιβατική κίνηση αυξήθηκε κατά 1.000% και το κόστος υπερκαλύφθηκε από την αναζωογόνηση του κέντρου της πόλης, στο οποίο η πρόσβαση έγινε ευκολότερη για όλους.
* Περίπου 30 πόλεις και περιοχές σε δέκα χώρες ανά τον κόσμο έχουν καθιερώσει δωρεάν μετακινήσεις. Ανάμεσά τους, η Μπανγκόκ, το Ζάγκρεμπ, η Βαλτιμόρη, το Πόρτλαντ και η Χαβάη.
* Η καθιέρωση δωρεάν ή φτηνών δημόσιων συγκοινωνιών βρίσκεται στην ατζέντα πολλών κομμάτων και οργανώσεων πολιτών σε όλο τον κόσμο. Επικαλούνται το επιχείρημα της κοινωνικής δικαιοσύνης και της προστασίας του περιβάλλοντος και το παράδειγμα της δωρεάν υγείας και παιδείας ή της δωρεάν χρήσης των δρόμων και των πεζοδρομίων των πόλεων.
* Στη Μ. Βρετανία, δύο από τις μεγαλύτερες οργανώσεις είναι η Εκστρατεία για καλύτερες συγκοινωνίες (Campaign for Better Transport: Fair Faires Now), που διαμαρτύρεται για τη σχεδιαζόμενη για τον επόμενο χρόνο αύξηση στα εισιτήρια των τρένων, και η Εκστρατεία για δωρεάν δημόσιες μεταφορές (Campaign for Free Public Transport: Our solution to pollution - Our suggestion for congestion).
* Μία από τις πιο δραστήριες οργανώσεις της Ευρώπης υπέρ των δωρεάν μεταφορών είναι η σουηδική Planka.nu που διοργανώνει εκστρατείες ενημέρωσης και εκδηλώσεις διαμαρτυρίας, με κατάργηση των εισιτηρίων στην πράξη.
* Στη Νέα Υόρκη οι Αρχές ανησυχούν από την εξάπλωση των δράσεων free swiping (δίνεις το εισιτήριό σου στους επόμενους για να περάσουν - νόμιμο, αρκεί να μην παίρνεις αντίτιμο). Και στη Γαλλία έχουν δημιουργηθεί ομάδες αυτοοργάνωσης λαθρεπιβατών με σύνθημα «πηδήξτε τις μπάρες», που συγκεντρώνουν χρήματα για να πληρώσουν τα πρόστιμα όσων μελών πέσουν στην τσιμπίδα του νόμου.
* Στη Βραζιλία δυναμικές κινητοποιήσεις οργανώνει το Κίνημα για τις δωρεάν μετακινήσεις (Movimento Passe Livre). Πριν από μερικά χρόνια εκατοντάδες πολίτες διαμαρτυρήθηκαν για τις αυξήσεις στα λεωφορεία της πόλης Florianopolis, προκαλώντας την παρέμβαση της αστυνομίας και τη σύλληψη περίπου 70 ατόμων. Τους τελευταίους μήνες το κίνημα οργανώνει εκδηλώσεις διαμαρτυρίας κατά των αυξήσεων που έγιναν μέσα στις γιορτές σε πόλεις του Νότου.
* Οι δράσεις άρνησης πληρωμής των διοδίων και των εισιτηρίων στα μέσα μαζικής μεταφοράς εγγράφονται σε μια ακτιβιστική παράδοση που έλκει τη θεωρητική της θεμελίωση, μεταξύ άλλων, στο δοκίμιο «Πολιτική ανυπακοή» του Χένρι Ντέιβιντ Θορό, το οποίο κυκλοφόρησε στις ΗΠΑ το 1849. Ο Θορό συνιστά στους πολίτες να μην πληρώνουν φόρους που πηγαίνουν σε άδικους σκοπούς ή στηρίζουν μια κυβέρνηση που κάνει άδικες πράξεις, διότι έτσι συμμετέχουν στην αδικία.
* Στην Ιταλία, στα μέσα της δεκαετίας του '70, το «δωρεάν» εφαρμόστηκε στην πράξη από αυτοδιαχειριζόμενες ομάδες φοιτητών που δεν πλήρωναν σε μια σειρά από υπηρεσίες, από το ενοίκιο κατοικίας μέχρι το φαγητό στα εστιατόρια και τις μεταφορές. Στη Νικαράγουα, στα μέσα του 2008, το κίνημα Νο Pago (δεν πληρώνω) των αγροτών από τις βόρειες περιοχές της χώρας ζήτησε να μπει μορατόριουμ στην αποπληρωμή των χρεών προς τις τράπεζες, κατηγορώντας τες για πολύ μεγάλα επιτόκια.
-*-
